Bahnhof Kaufering



Ansicht des Empfangsgebäudes von der Gleisseite in einem Plan des Baukatasters der Kgl. Eisenbahnbau-Sektion Landsberg für die Station Kaufering von 1879; verkl. Kopie aus dem handkolorierten Original (DB AG, München)

125 Jahre Bahnstation Kaufering

Von Walter Meier (1997)

Fotografie des Empfangsgebäudes aus dem Jahr 1902 mit dem damaligen Bahnhofspersonal
(Archiv des Verkehrsmuseums Nürnberg).


Wie die Eisenbahn nach Kaufering kam

Inhalt


KAUFERING IM SCHATTEN DER LUDWIG-SÜD-NORD-BAHN

Die Entwicklung der Eisenbahn in Bayern wurde maßgeblich vom bayerischen König Ludwig I. beeinflusst. Trotz seiner Skepsis gegen den technischen Fortschritt erkannte der König die enorme Bedeutung der Eisenbahn für den wirtschaftlichen Fortschritt Bayerns. Am 25. August 1843 unterzeichnete er das „Eisenbahndotationsgesetz", mit dem er die Finanzierung des ehrgeizigen Projekts einer über 500 km langen Bahnstrecke von Lindau über Kempten, Buchloe, Augsburg und Nürnberg nach Hof, der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, sicherte. Ein Jahr später und nur neun Jahre nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth wurde die Königl. bayerische Staatseisenbahn (K.B.St.E.) etabliert und von da an schritt der Bau der Hauptstrecken in Bayern zügig voran. Die Gesamtstrecke Lindau-Hof war bereits 1854 vollendet.

Schon ab 1847 bestand eine durchgehende Bahnverbindung von München über Augsburg nach Kaufbeuren. Die Strecke Augsburg-Buchloe-Kaufbeuren, ein Teilabschnitt der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, wurde am 1. September 1847 offiziell eröffnet. Dadurch hatte sich die Eisenbahn Kaufering bis auf wenige km genähert. Bahnstation wurde Kaufering aber erst 25 Jahre später. Ins Blickfeld der königlichen Eisenbahningenieure kam der Ort erst aufgrund eines staatlichen Bahnkonzepts von 1869 für 22 neue Bahnlinien in Bayern. Darunter befand sich die München-Memmingen-Linie über Kaufering und Buchloe mit einer Zweigbahn Kaufering-Landsberg. Der Abschnitt Buchloe-Kaufering-Landsberg wurde, zunächst nur eingleisig, am 1. November 1872 offiziell in Betrieb genommen. Am 1. Mai 1873 folgte der Abschnitt Kaufering-München, ebenfalls nur eingleisig. Durch die Eröffnung der Lechfeldbahn Kaufering Bobingen am 15. Mai 1877 avancierte Kaufering zum Bahnknotenpunkt.
 

BAHNHOF AUF DER „GRÜNEN WIESE„

Ausschlaggebend für die Streckenführung und die Anlage der Bahnhöfe und Haltestellen der Memminger Bahn waren topogra-phische und wirtschaftliche Gesichtspunkte. Die kostengünstigste Trassierung war wichtiger als die Nähe der Haltestellen zu den Ortschaften. Insgesamt strebte daher die Bauabteilung der Generaldirektion der kgl. Bayer. Verkehrsanstalten in München, der die Bauoberleitung oblag, eine möglichst direkte, kurvenarme Linienführung an. Obwohl die Trasse der Bahnlinie den südlichen Ortsrand von Kaufering berührte, entstand der Bahnhof in 2 km Entfernung von dem damals unbedeutenden Dorf buchstäblich „auf der grünen Wiese". Grund dafür waren die schwierigen Geländeverhältnisse, die sich bei der Überquerung des Lechs mit seinem steilen rechtsseitigen Hochufer ergaben. Für die Überwindung dieses Hindernisses baute die örtlich zuständige Eisenbahnsektion Landsberg unter Leitung des Sektionsingenieurs Abraham Strauß östlich des Lechs einen Einschnitt von ca. 2 km Länge und 15 m Maximaltiefe, einen Übergang über die Lechaue auf einem 2 km langen und bis zu 22 m hohen Damm sowie eine Brücke über den Lech mit 57 m lichter Weite. Insgesamt waren es wohl die aufwendigsten Bauarbeiten der gesamten Memminger Linie und eine Herausforderung für die Eisenbahningenieure. Ohne Zweifel stellte die Lechbrücke sowohl in technischer als auch in ästhetischer Hinsicht eine Meisterleistung dar (vgl. Kap. Historische Bausubstanz)
 

KEIN UMWEG ÜBER LANDSBERG

Die Stadt Landsberg war den Münchner Verkehrsanstalten keinen Umweg wert, obwohl sich der Magistrat der Stadt nachdrücklich um eine Trassierung der Memminger Linie über Landsberg bemühte. Doch diese Bemühungen waren erfolglos. Zu belegen ist dies durch eine Abhandlung in den „Landsberger Geschichtsblättern" der Jahrgänge 1929/30 mit dem Titel „Wie Landsberg zur Eisenbahn kam". Sie stützt sich auf eine detailgenaue Auswertung einschlägiger Akten der Münchner Generaldirektion und des Landsberger Stadtarchivs, aus denen hervorgeht, dass die Stadt Landsberg schon 1863 eine stadtnahe Trassenvariante, die „Sandauer Linie" ins Spiel brachte und jahrelang gegenüber den maßgebenden technischen Stellen verteidigte . Die Generaldirektion in München entschied sich jedoch am 24. Oktober 1870 endgültig „für die nördliche, die Kauferinger Linie". Begründet wurde diese Entscheidung offiziell damit, „...dass der Lech am günstigsten bei Kaufering überschritten wird." Die Detailarbeiten der Bahningenieure ergaben u. a. bei Sandau einen um 13 Meter größeren Höhenunterschied zwischen der Talsohle und dem rechtsseitigen Hochufer, verbunden mit einem entsprechenden technischen und finanziellen Mehraufwand. Es waren also letztlich die besagten wirtschaftlichen Gründe, dass sich die Stadt Landsberg mit einem Zweigbahnanschluß von Kaufering zufrieden geben musste. Es trifft daher nicht zu, wenn nach wie vor erzählt wird, dass die Landsberger Stadtväter eine Eisenbahn gar nicht gewollt hätten. Im Gegenteil! Schon einmal, 1843/ 45, anläßlich der Planung für die Linie Augsburg-Buchloe-Kaufbeuren, hatte sich der Landsberger Magistrat für eine direkte Verbindung von München nach Memmingen über Landsberg stark gemacht. Bereits damals ging die Stadt leer aus, denn das ehrgeizige Projekt der Ludwig-Süd-Nord-Bahn hatte absoluten Vorrang.

Kapitell einer Tragsäule des Bahnsteigdachs am Gleis 1. August 1997

 

EINGRIFF IN DEN GRUNDBESITZ

Verständlicherweise forderte der Bau der ersten Bahnstrecken in Bayern den Widerstand von betroffenen Grundstücksbesitzern heraus. Der Staat reagierte darauf mit einem Gesetz, das die Enteignung ermöglichte, aber in Kaufering offenbar nicht angewendet werden musste: Im Staatsarchiv München werden Grunderwerbsprotokolle des Kgl. Bezirksamts Landsberg für die Verbindungsbahn von Kaufering nach Landsberg aus dem Jahre 1871 aufbewahrt, darunter auch ein „Verzeichnis der von der Generaldirektion der Kgl. Bay. Verkehrsanstalten in der Steuergemeinde Kaufering, königliches Rentamt Landsberg, zu erwerbenden Realitäten nebst dießfalligen Verhandlungen". Diese Verhandlungen, die am 27. Mai 1871 stattfanden, brachten folgendes Ergebnis: 28 Kauferinger Grundstücksbesitzer traten insgesamt 11,13 Tagwerk (= 3,79 ha) Grund an die K.B.St.E. ab und wurden dafür mit insgesamt 1.922 fl. 30 Kr. entschädigt. Die Entschädigung ist noch in Gulden (fl.) und Kreuzer (Kr.) berechnet, obwohl die Mark bereits 1871 eingeführt wurde. Der süddeutsche Gulden kam aber erst 1876 außer Kurs (1 fl. = 1,72 Mark). Zum Vergleich der Kaufkraft einer Mark von 1871 die Preise für 1 Maß Bier beim Wirt: 1850 5 Kr., 1910 26 Pf., 1966 1,20 DM, 1997 7 DM.
Die Abmarkung der Bahngrundstücke erfolgte allgemein durch Grenzsteine aus Granit mit leicht gewölbter Oberseite und den Buchstaben K.B.E. (Königl. Bayer. Eisenbahn) auf der Vorderseite. Diese Steine sind teilweise heute noch erhalten, besonders entlang der Lechfeldbahn im Iglinger Wald.

 


DIE BAHNHOFSINFRASTRUKTUR IM WANDEL DER ZEITEN


HOCHBAUTEN UND STATIONSEINRICHTUNGEN 1872

Für die Hochbauten der Memminger Linie entwarf der leitende Architekt G.F. Seidel von der Bauabteilung der Generaldirektion der Kgl. Bayer. Verkehrsanstalten in München eine begrenzte Anzahl von Grundtypen, die je nach Einstufung des Bahnhofs immer wieder angewendet wurden. Bei allen größeren ,.Stationen", so auch in Kaufering, errichteten die örtlich zuständigen Eisenbahnsektionen dreigeschossige Empfangsgebäude, die italienischen Renaissancevillen nachempfunden sind. Die handkolorierten Originalpläne der Kgl. Eisenbahnbau-Sektion Landsberg von 1873 weisen das Empfangsgebäude als repräsentativ wirkenden unverputzten Ziegelbau mit schiefergedecktem Walmdach aus. Die Absicht der damaligen Eisenbahnverwaltung, als staatliche Einrichtung bei ihren Bauten in ästhetischer Hinsicht kultivierend zu wirken, kam auch in der Fassadengestaltung zum Ausdruck: symmetrische Anordnung von Fenstern und Türen, farblicher Kontrast zwischen hellen Fenstereinfassungen und rotem Ziegelmauerwerk, zwei umlaufende Gesimsbänder, das obere Band mit je einer Uhr auf der Gleis- und Straßenseite. Das Erdgeschoß war in fünf Räume unterteilt: Vorplatz mit Zugang von der Straßenseite, „Expedition" (Büro des Expeditors = Fahrdienstleiters), ein weiteres Dienstzimmer sowie zwei Wartesäle 1./2. Klasse und 3. Klasse. Auch für die Nebengebäude wie Ladehalle, Wechselwärterhäuser und „öffentliche Abtritte" (Toiletten) sowie für „Allgemeine Stationseinrichtungen" (Laderampe, Ladeschablone, Perronanlage, Wasserkranen zur Versorgung der Lokomotiven, Laternen und Einfriedung) sind handkolorierte Pläne aus dem Jahr 1873 erhalten.

Der älteste verfügbare Gesamtlageplan des Bahnhofs ist auf das Jahr 1893 datiert, dürfte aber noch die Situation zur Zeit der Bahneröffnung wiedergeben. Danach war der Kauferinger Bahnhof mit fünf durchgehenden Gleisen ausgestattet. Unweit westlich des Empfangsgebäudes befand sich eine zweiständige „Wagenremise" (Wagenschuppen) mit Gleisanschluß über eine Drehscheibe sowie die „Wechselwärterkaserne". Das für die Bedienung der Weichen zuständige Personal war in je einem „Wechselwärterhaus" im Bereich der Weichen an der westlichen und östlichen Bahnhofseinfahrt untergebracht. Es diente gleichzeitig als Dienststelle und Wohnhaus. Die „Wechselwärterkaserne" beherbergte laut einem Grundrißplan von 1883 neben weiteren Weichenwärtern auch andere Bahnbedienstete wie Stationsmeister und Stationsdiener.
Der Lageplan von 1893 enthält auch die Ladehalle mit Ladegleis und Laderampe östlich des Empfangsgebäudes sowie südlich von Gleis 5 das „Wasserhaus", wohl als Hochbehälter, für die Wasserversorgung des Bahnhofs.


„CENTRALISIERUNG" DES BAHNHOFS 1893

Die Weichen wurden zu Beginn der Entwicklung der Eisenbahn an Ort und Stelle von den „Wechselwärtern" durch Umlegen einfacher Hebel bedient. In den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts leitete die K.B.St.E. ein umfangreiches Bauprogramm zur „Centralisierung" der Hauptbahnen ein. Im Rahmen dieses Modernisierungsprogramms der Betriebssicherung fasste man die Hebel für Weichen und Signale in mechanischen Stellwerken zusammen. In Kaufering wurde die Zentralisierung nach dem Patent Henning von der Lokomotivenfabrik Kraus und Comp., München, nach der Klasse 3 durchgeführt. Diese Stellwerkanlage ging am 5. April 1893 in Betrieb. Sie bestand aus einem Befehlsstellwerk mit Blockanlage beim Fahrdienstleiter in der „Expedition" des Empfangsgebäudes sowie aus zwei vom Fahrdienstleiter abhängigen Wärterstellwerken, die in sog. „Weichentürmen" gegenüber den Wechselwärterhäusern untergebracht waren. Sämtliche Weichen wurden durch Gestängerohre, die Signale (8 Ausfahr- und 4 Einfahrsperrsignale) und die Blockierung durch Drahtzüge bewegt.

Durch die Zentralisierung wurden die Wechselwärter keineswegs überflüssig, sondern kamen nun auf den Stellwerken als „Thurmwärter" zum Einsatz. Die Wechselwärterhäuser dienten dann nur mehr als Dienstwohnungen. Laut einem Verzeichnis vom 5. April 1893 in den Akten der K.B.St.E. über „Umbau und Zentralisierung Kaufering", Jahrgänge 1887- 1907, gehörten insgesamt vier Weichenwärter zum Personal des Bahnhofs. Dieses „Verzeichnis der Namen des gesamten Personals der Station Kaufering, das in der Handhabung der Telefone instruiert wurde", enthält neben den Weichenwärtern noch weitere acht Bahnhofsbedienstete: einen Expeditor, zwei Adjunkten, einen Packer, einen Stationsdiener, einen Stationstagelöhner und zwei Rollierwärter.

UMBAUMASSNAHMEN 1906

Der Ausbau der Memminger Bahn im Abschnitt München-Pasing - Buchloe zu einer „Doppelbahn", d.h. zu einer zweigleisigen Strecke, wurde erst dreißig Jahre nach der Erstinbetriebnahme in Angriff genommen und mit dem letzten Lückenschluß im Abschnitt Igling - Kaufering - Epfenhausen am 29.9.1906 abgeschlossen. Für die Erweiterung um das zweite Streckengleis waren so umfangreiche Gleis- und Weichenumbaumaßnahmen am Kauferinger Bahnhof notwendig, dass für einige Wochen das Stellwerk I (Ost) außer Betrieb gesetzt und die bisher in dieses Stellwerk einbezogenen Signale und Weichen

Erscheinungsbild des Bahnhofs, August 1997

vorübergehend von vier Weichenstellerposten von Hand gestellt werden mussten. Genaue Anweisungen über den provisorischen Betriebsablauf und die Zuständigkeit für Signale und Weichen während der Zeit des Umbaus sind in einem Schreiben der Königl. Eisenbahnbetriebsdirektion Kempten an die Generaldirektion der K.B.St.E. München vom 31. Juli 1906 enthalten. Der Bahnhof war damals mit 7 Gleisen ausgestattet. Diese Zahl hatte sich bis zum 2. Weltkrieg nur unwesentlich auf 9 erhöht.

In die Umbauphase von 1906 fällt auch der Bau des Bahnsteigtunnels, der Bahnsteigüberdachung sowie eines zweiständigen Anheizhauses für Lokomotiven nebst Anbau mit Übernachtungsmöglichkeiten für das Personal. In den Anbau integrierte man auch das bislang am Gleis 5 gelegene Wasserhaus. Dieser Gebäudekomplex wird daher in einem Übersichtsplan von 1931 als „Wasserpumpenhaus", in einem Lageplan von 1953 dagegen als Lokschuppen bezeichnet. Lokschuppen und Wasserhaus wurden erst zu Beginn der 80er Jahre abgebrochen. Die Wagenremise aus der Zeit der Inbetriebnahme des Bahnhofs einschließlich Gleisanschluß muss im Rahmen der Umbaumaßnahmen von 1906 entfernt worden sein, da sie im Lageplan von 1931 nicht mehr enthalten ist. Die Drehscheibe wurde dabei offensichtlich weiter nach Westen in den Bereich des Lokschuppens verlegt.
 

AUSBAU DER GLEISANLAGEN IM 2. WELTKRIEG

Der 2. Weltkrieg ging bekanntlich auch an Kaufering nicht spurlos vorüber. Dies wird durch die Sprengstoffabrik der DAG und die im Rahmen des Rüstungsprojekts „Ringeltaube" im letzten Kriegsjahr 1944/45 errichtete Bunkeranlage im Waldgebiet südwestlich des Kauferinger Bahnhofs eindringlich dokumentiert. Die ausgedehnten Gleisanlagen des DAG- und Bunkergeländes wurden durch ein Verbindungsgleis an den Bahnhof angeschlossen. Über den Bahnhof Kaufering lief sowohl der Materialtransport für die beiden Anlagen, als auch der Transport der KZ-Häftlinge des Außenkommandos Kaufering des KZ Dachau, die beim Bunkerbau eingesetzt und in Güterwaggons bis aus den Vernichtungslagern Auschwitz und Treblinka nach Kaufering transportiert wurden. Das dadurch gestiegene Verkehrsaufkommen am Kauferinger Bahnhof erforderte eine entsprechende Erweiterung der Abstell- und Rangiermöglichkeiten. Die Gesamtzahl der Gleise erhöhte sich dabei deutlich von 9 auf 15. Für den Getreidespeicher im westlichen Bahnhofsbereich, eine weitere kriegsbedingte Anlage, die um die Jahreswende 1940/41 ihren Betrieb aufnahm, wurde ebenfalls ein Gleisanschluß geschaffen. Auch das über 1 km lange, dem Abstellen von Waggons dienende Ausziehgleis parallel zum Streckengleis Buchloe-Kaufering stammt aus dieser Zeit

 

MODERNISIERUNG DER BETRIEBSSICHERUNG 1979

Im Zuge der Modernisierung und Rationalisierung des Betriebssicherungswesens begann die Deutsche Bundesbahn in den 60er Jahren an den Hauptstrecken, die mechanischen Stellwerke durch elektrische Relaisstellwerke zu ersetzen. Wesentlicher Bestandteil eines solchen Stellwerks ist der Stelltisch mit einem schematischen Bild der Gleisanlagen des Bahnhofs, dem Gleisbild- oder Spurplan. Vom Stelltisch aus werden durch den Fahrdienstleiter die ortsfesten Lichtsignale sowie die mit elektrischen Antrieben ausgerüsteten Weichen und Gleissperren ferngestellt. Da dies durch Drucktasten geschieht, nennt man diesen Stellwerkstyp allgemein Drucktastenstellwerk oder kurz Dr-Stellwerk. Am Kauferinger Bahnhof ging ein solches Dr-Stellwerk (Typ Sp Dr 60, Hersteller Standard Elektrik Lorenz, Stuttgart) am 27. Juni 1979 in Betrieb. Die bisherigen Formsignale wurden durch Lichtsignale abgelöst und die ferngesteuerten Weichen und Gleissperren erhielten elektrische Antriebe.
Mit der Stillegung der mechanischen Stellwerkanlage wurden auch die entsprechenden Arbeitsplätze, insbesondere die von ca. 10 Stellwerkern, wegrationalisiert. Aber auch andere Personalstellen wie für die Wartung und Pflege der Lampen der Formsignale fielen dieser Modernisierung zum Opfer.

Bahnhofsvorplatz mit neuer Uhr nach Abschluß der Umgestaltung, 1991

 

BAUMASSNAHMEN 1996/97

Sommer und Herbst des Jahres 1996 standen am Bahnhof Kaufering ganz im Zeichen der Vorbereitungen für die geplante Südumgehung zur Entlastung der Iglinger Straße sowie für die Errichtung einer Park&Ride-Anlage südlich des Bahnhofs. Als wesentliche Voraussetzung für diese Baumaßnahmen trat die Deutsche Bahn AG eine nicht mehr benötigte ca. 2,6 ha große Teilfläche der Betriebsanlagen im Bereich der Gleise 11 bis 15 an die Gemeinde Kaufering ab, die vom Eisenbahn-Bundesamt am 9.5.1996 umgewidmet wurde und dadurch ihren „Rechtscharakter als Betriebsanlage der Eisenbahn des Bundes" verlor (vgl. Amtliche Bekanntmachung der Gemeinde Kaufering vom 31.5.1996). Der Rückbau der Gleise 11 bis 15 erfolgte im August/September 1996. Bei dieser Gelegenheit wurde auch die Anschlußweiche für das Ausziehgleis an der westlichen Bahnhofseinfahrt entfernt und somit dieses Gleis stillgelegt.

Ab dem 10. Oktober 1996 begannen die Arbeiten für die Verlängerung der Bahnsteigunterführung nach Süden zur Anbindung der neuen Parkplätze an die Bahnsteige. Bereits _wenige Tage vor Weihnachten 1996 war die Tunnelverlängerung im Rohbau fertiggestellt. Der Abschluß dieser Ausbauarbeiten erfolgte im Juli/August 1997 mit der Überdachung des südlichen Ausgangs der neuen Unterführung. Auch die Überführung im Zuge der neuen Südumgehung Kaufering wurde im Herbst 1996 noch in Angriff genommen. Dafür musste die ca. 90 Jahre alte Feldwegüberführung an der westlichen Bahnhofseinfahrt weichen. Sie wurde in der Nacht vom 31. 10. zum 1. 11. abgerissen. Ein weitere auffällige Baumaßnahme der Jahres 1996 betraf das Gleis 3, bei dem im Juli/August der gesamte Oberbau (Schienen, Schwellen und Schotterbett) erneuert wurde.

 


Die Historische Bausubstanz

Bahnhofsgebäude

Von den Hochbauten des Bahnhofs aus der Zeit der Inbetriebnahme vor 125 Jahren ist nur noch das Bahnhofsgebäude (Betriebshauptgebäude, Empfangsgebäude) erhalten, das damals als unverputzter Ziegelbau errichtet wurde. Seither sind verschiedene äußerliche Veränderungen vorgenommen worden, wie z. B. das Verputzen der Außenmauern nach dem 1. Weltkrieg oder das Auswechseln der ursprünglichen Sprossenfenster gegen Ganzscheibenfenster. Wichtige Elemente der Fassadengestaltung wie die beiden Gesimsbänder oder die symmetrische Anordnung der Türen und Fenster sind jedoch erhaltengeblieben. Erfreulicherweise hat das Gebäude insgesamt wenig von seinem repräsentativen Äußeren eingebüßt und ist mehr den je ortsbildbestimmend, besonders seit der gründlichen Außenrenovierung 1990/91. Hand in Hand mit der Sanierung des Bahnhofsgebäudes, bei der das Dach eine neue Verblechung erhielt, bekam 1988/89 der Bahnhofsvorplatz eine gefälligere Gestaltung mit Aufstellung einer neuen Bahnhofsuhr.
 

BAHNSTEIGDÄCHER

Die drei Bahnsteigdächer, im Eisenbahnfachjargon des 19. Jahrhunderts „Perrondächer" genannt, zählen nicht zur Erstausstattung des Bahnhofs. Nach Lage der Akten der K.B.St.E. im BayHStA fällt ihre Errichtung in die Zeit des Bahnhofsumbaus des Jahres 1906. Kennzeichnend für diese Bahnsteigdächer sind der Dachquerschnitt in Form eines flachen W und die gußeisernen Tragsäulen mit Architravstücken. Die Kapitelle der Säulen erinnern deutlich an jene von klassischen korinthischen Säulen. Um die Jahrhundertwende erhielten auch andere größere Bahnhöfe der K.B.St.E., so auch an der Memminger Linie, diesen Typ von Bahnsteigdach. In München-Pasing und Buchloe sind diese Bahnsteigdächer im Rahmen der Bahnhofsmodernisierung durch andere, nüchternere Bedachungsformen ersetzt worden. Vom Bahnsteigdach des Bahnhofs Fürstenfeldbruck sind nur noch die Säulen vorhanden. Um so wertvoller sind aus historischer Sicht die Bahnsteigdächer in Kaufering, zumal sie entlang der Memmimger Linie als einzige in ihrer ursprünglichen Form erhalten sind. 1987 wurden sie einer gründlich Renovierung unterzogen, wobei die Wellblecheindeckung ausgewechselt und der Anstrich erneuerte wurden. Auch wenn nicht mehr alle Säulen im ursprünglichen Zustand sind (z.B. fehlen an einigen Säulen die typischen Kapitelle), bilden die Bahnsteigdächer mit dem Bahnhofsgebäude ein erhaltenswertes Denkmalensemble der Eisenbahnarchitektur.
 

LECHBRÜCKE

Ein weiteres Denkmal der Eisenbahnarchitektur, genauer gesagt der Brückenbautechnik, ist die Kauferinger Lechbrücke. Sie ist zwar kein Bestandteil des Bahnhofs selbst, ist aber seit ihrer Fertigstellung 1873 ein Wahrzeichen von Kaufering. Die formale Eleganz der von der Nürnberger Brückenbauanstalt Späth gelieferten Brückenkonstruktion aus parallelgurtigem Eisenfachwerk des Howeschen Systems legt ein beredtes Zeugnis dafür ab, wie hoch entwickelt der Eisenbrückenbau Ende der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts war. Wie weiter oben schon angesprochen, spielte beim Bau der Memminger Linie die Wirtschaftlichkeit eine nicht unwesentliche Rolle. Dieses Grundprinzip galt sicher auch für den Bau von Brücken. Die ästhetische Wirkung der Eisenkonstruktion ist insbesondere durch eine wohl überlegte Kostenkalkulation bedingt: geringstmöglicher Materialeinsatz und Beschränkung auf wenige unterschiedliche Bauteile. Den 2. Weltkrieg hat die Brücke weitgehend unbeschädigt überdauert, 1962 hat aber die Deutsche Bundesbahn die Fachwerkkonstruktion der nördlichen Fahrbahn gegen eine Stahlkastenkonstruktion ausgetauscht. Dadurch leidet nicht nur die konstruktive Ästhetik der Brücke, auch akustisch hat dieser Eingriff einen erheblichen Nachteil, da seither die nahe der Brücke wohnenden Kauferinger Bürger einer erhöhten Lärmbelastung ausgesetzt sind, wenn ein Zug aus München in voller Fahrt die Brücke überquert.

Eisenbahnbrücke über den Lech bei Kaufering im Bau, November 1872 (Fotograf unbekannt)


SCHIENEN UND SCHWELLEN

Die Herstellerfirmen von Eisenbahnschienen bringen heute wie auch schon gegen Ende des 19. Jahrhunderts auf ihrem Produkt ein Werkszeichen an, das sich aus dem Firmennamen (meist als Kürzel), dem Profiltyp und dem Herstellungsjahr zusammensetzt. An den Werkszeichen der Schienen eines Bahnhofs läßt sich oft eine ganze Palette von Eisen- und Stahlwerken ablesen, die die Eisenbahn, angefangen von der K.B.St.E. bis zur DB AG, mit Schienen beliefert haben. Diese Werkszeichen sind folglich in Bezug auf die Industriegeschichte Deutschlands von historischem Interesse. Ein auch am Bahnhof Kaufering häufig anzutreffendes Werkszeichen trägt das Firmenkürzel MH für die Maxhütte in der Oberpfalz, die wohl schon Hauptlieferant der K.B.St.E. war. Andere häufig vertretene Hersteller sind Thyssen, Krupp oder B.V.G. Bochum. Von letzterem stammen-die ältesten Schienen des Bahnhofs, die 1896 hergestellt wurden. Sie befinden sich in Gleis 1 und sind folglich nach wie vor in Betrieb. Auch die Schwellen bestanden früher auf den Hauptstrecken häufig aus Eisen. Diese wurden von der Deutschen Bundesbahn nach und nach gegen Betonschwellen ausgewechselt. Ein letzter Rest solcher Eisenschwellen auf der gesamten Strecke München-Buchloe liegt, abgesehen von einem kurzen Gleisabschnitt am ehemaligen Bahnhof Epfenhausen, im südlichen Gleis zwischen der Lechbrücke und der Einfahrt in den Bahnhof Kaufering, hergestellt 1938 von der Firma Thyssen.

 


Südausgang der verlängerten Bahnsteigunterführung kurz nach Fertigstellung der Überdachung, August 1997.
 

DIE BEDEUTUNG DES BAHNHOFS HEUTE

„Es war einmal ..." ist man zu sagen geneigt, wenn man auf die frühere Bedeutung des Kauferinger Bahnhofs als Arbeitgeber zurückblickt. Als selbständige Verwaltungseinheit hatte der Bahnhof noch Mitte der 50er Jahre einen Personalbestand von ca. 35 Eisenbahnern, nicht mitgerechnet das Personal einer damals dem Bahnhof angegliederten Bahn- und Signalmeisterei. Seinerzeit verfügte der Bahnhof sogar über eine eigene Feuerwehr. Zum Eisenbahnknoten Kaufering gehörten auch Bahndienststellen der Umgebung wie die Bahnhöfe Landsberg, Geltendorf oder Dießen. Von Kaufering aus erfolgte die zentrale Einsatzleitung von insgesamt ca. 90 Mitarbeitern (Stand ca. 1980). Diese Funktion hat Kaufering längst abgeben müssen und ist selbst zur Dienststelle abgesunken. Neuerdings gehört Kaufering verwaltungsmäßig zum Hauptbahnhof Augsburg.
Durch die Rationalisierungsmaßnahmen der Bahn in den letzten Jahrzehnten ist der Personalbestand des Kauferinger Bahnhofs stark geschrumpft und besteht im wesentlichen nur noch aus fünf Fahrdienstleitern, zwei Schalteristen/ innen und einem Rangierer. Diese Mitarbeiter gehören unterschiedlichen Geschäftsbereichen der DB AG an; z.B. wird der Schalterdienst vom Bahnhof Garmisch-Partenkirchen aus organisiert. Die Signalmeisterei Kempten unterhält am Kauferinger Bahnhof noch eine Außenstelle mit Büro und Werkstatt. Dieser Stelle ist seit 1.4.1997 der Weichenreiniger des Bahnhofs zugeordnet.

Der Personalabbau bei der Bahn ist nicht zuletzt auch auf den anhaltenden Rückgang des Gütertransports auf der Schiene zurückzuführen. So ist z.B. der herbstliche Zuckerrübentransport mit der Bahn, für den in Kaufering nicht unbeachtliche Rangieraktivitäten mit eigenen Kleinloks notwendig waren, zu Beginn der 90er Jahre vollständig weggefallen. Seit Ende des „Kalten Kriegs" werden in Kaufering auch keine Panzer der Bundeswehr mehr verladen. Im Gegensatz zu vielen anderen Bahnhöfen verfügt Kaufering zwar noch über ein Ladegleis, Güterwaggons werden dort aber nur noch sehr selten be- oder entladen. Lediglich das Betonwerk der Firma Riebel wird noch regelmäßig über die Schiene bedient. Der Rangierbetrieb am Bahnhof Kaufering beschränkt sich daher auf die Behandlung eines Güterzugpaars pro Tag mit Waggons der Firma Riebel, hie und da auch des Gerätedepots der Welfenkaserne im Bunkergelände oder des Bahnhofs Epfenhausen, wo ebenfalls noch Wagenladungsverkehr möglich ist. Über Kaufering fahren werktäglich außerdem noch zwei Güterzugpaare Augsburg-Schongau/ Schongau-Augsburg, die aber in Kaufering nicht rangiert werden und nur einen betriebsbedingten Zwischenhalt einlegen.
Ganz anders beim Personenverkehr! Besonders seit Einführung des „AllgäuSchwabentakts" im Juni 1993 mit Verdichtung der Zugfolge sowohl Richtung München und Allgäu/Bodensee als auch nach Landsberg und nach Augsburg ist die Bedeutung des Kauferinger Bahnhofs als Drehscheibe des Personenverkehrs deutlich gewachsen. Die gelbe Abfahrtsübersicht des Jahresfahrplans 1997/98 für Kaufering enthält an Werktagen 142 Zugverbindungen von Kaufering in die vier Himmelsrichtungen mit vier Zuggattungen von der Regionalbahn bis zum Interregio. Nur die EurocityZüge München - Zürich bzw. Zürich - München halten nicht in Kaufering.
Der weitaus größte Anteil des Personenverkehrs entfällt auf Berufstätige und Schüler. An Werktagen benutzen täglich 800 bis 1000 Pendler die Züge nach München und das offenbar nach wie vor mit steigender Tendenz, wenn man die Belegung der Züge ab Kaufering und die Parkplatzsituation am Kauferinger Bahnhof in Betracht zieht. Das Parkplatzangebot im nördlichen Bahnhofsbereich mit ca. 280 Stellplätzen ist im Frühjahr 1997 südlich des Bahnhofs mit 260 neuen Stellplätzen nahezu verdoppelt worden. Die Autokennzeichen der am Bahnhof geparkten PKW wie z.B. OAL und A lassen darauf schließen, dass sich der Einzugsbereich des Bahnhofs nicht auf die Gemeinde Kaufering oder die Stadt und den Landkreis Landsberg beschränkt.
Der Kauferinger Bahnhof ist auch als Ein- und Umsteigebahnhof für Ausflügler interessant, da so beliebte Ziele wie Füssen, Oberstdorf, Lindau oder Freiburg i. Breisgau ohne weiteres Umsteigen erreicht werden können. Mit dem Interregio besteht sogar täglich eine direkte Verbindung ohne Umsteigen von Kaufering nach Berlin: Abfahrt in Kaufering 11.57 Uhr, Ankunft in BerlinLichtenberg 21.29 Uhr.

 

125 Jahre Bahnhof Kaufering

1.11.1872 Offizielle Inbetriebnahme der Strecke Buchloe - Kaufering - Landsberg, Kaufering wird Bahnstation 
1.5.1873 Eröffnung der Gesamtstrecke München - Kaufering - Buchloe
15.5.1877 Eröffnung der Lechfeldbahn Kaufering - Bobingen, Kaufering wird Bahnknotenpunkt 
5.4.1893 Weichen- und Signal-Zentralisierung in mechanischer Stellwerkanlage (Stellwerk 1 und 2) 
1906/07 Ausbau der Strecke München - Buchloe zur Doppelbahn mit 2. Streckengleis, in Kaufering: Errichtung des Bahnsteigtunnels, der Bahnsteigdächer, des Lokschuppens mit Wasserhaus und der Stahlbrücke an der westlichen Einfahrt  
1940/45 Erweiterung der Gleisanlagen durch 6 Gleise (Gleis 10 - 15) und 3. Stellwerk („Zustimmungsstellwerk“), Gleisanschluß für DAG, Bunkeranlage und Getreidespeicher, Verlängerung der Stahlbrücke nach Süden (1940) 
19962/63 Umbau der Lechbrücke: Fachwerkkonstruktion der nördlichen Fahrbahn wird gegen Stahlkasten ausgetauscht  
27.6.1979  Ablösung der mechanischen Stellwerkanlage durch Drucktastenstellwerk
1979/8 Neubau der Unterführung im Zuge der B 17 
1981 Abbruch von Lokschuppen und Wasserhaus
1987 Renovierung der Bahnsteigdächer
1988/89 Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes
1990/91 Außenrenovierung des Bahnhofsgebäudes
1996 Rückbau der Gleise 11 - 15 für die Park&Ride-Anlage Süd
1996/97 Verlängerung des Bahnsteigtunnels nach Süden zur neuen P&R- Anlage
1996/97 Neubau einer Stahlbetonbrücke für die Überführung der  Ortsentlastung Kaufering-Süd anstelle der alten Stahlbrücke  (Abbruch 31.11.96), Eröffnung der Ortsentlastung Kaufering Süd 10.10.1997
1.11.1997 125jähriges Bahnhofsjubiläum: Broschüre „Kaufering und die Eisenbahn“ als Beilage im Mitteilungsblatt der Gemeinde, Ausstellung in der Grundschule  
1.5.1998 125 Jahre Bahnstrecke München - Kaufering: Bahnhofsfest mit Damfsonderzug-Pendelfahrten Kaufering - Geltendorf und  Kaufering - Buchloe, Ausstellung im Schaltervorraum, Kindereisenbahn